DIRECTION

La stabilité et le bon fonctionnement de la direction dépendent d’un alignement correct, qu’il est recommandé de vérifier en suivant une méthode d’inspection nettement définie. Il faut ne rien laisser au hasard, et toute cause de difficulté doit être décelée sans retard. Il est suggéré de suivre la méthode suivante :

1. Égaliser la pression des pneus et placer le véhicule de niveau.

2. Vérifier le jeu des axes de fusée et des roulements de roues.

3. Vérifier le voilage et le jeu latéral des roues.

4. Vérifier l’équilibrage des roues.

5. Vérifier l’affaissement des ressorts.

6. Inspecter les fuites et les amortisseurs.

7. Vérifier l’ensemble de la direction ainsi que la barre de direction.

8. Vérifier l’angle de chasse.

9. Vérifier le pincement (Convergence).

10. Vérifier l’ouverture des roues dans les virages (Divergence).

11. Vérifier le carrossage.

12. Vérifier l’angle d’inclinaison des axes-pivots de fusée.

13. Vérifier la voie du pont arrière et du pont avant.

14. Vérifier l’alignement du châssis.

La direction (voir fig. 1), est du type à deux doigts, se déplaçant dans une rampe hélicoïdale à pas variable. L’arbre du levier de direction comporte des cannelures coniques pour la fixation du levier de direction. Le carter de direction est fixé à l’intérieur du longeron gauche par 3 boulons. La poussée axiale est absorbée en haut et en bas par des roulements à billes réglables par des cales d’épaisseur (voir No. 13, fig. 1), qui se trouvent sous le couvercle supérieur du carter de direction No. 12.

Pour procéder à un réglage, il faut libérer le mécanisme de la direction de tout effort, en séparant la barre de direction du levier de direction et en desserrant le support du tube extérieur de direction sur la planche de bord, ainsi que les boulons de fixation du carter de direction sur le longeron, pour permettre au tube extérieur de direction de s’aligner de lui-même.

Ne pas serrer la direction pour atténuer les défauts de direction, mais seulement pour éliminer son jeu.

Réglage des butées à billes sur la vis de direction.

Régler jusqu’à obtention d’un serrage à peine perceptible, laissant tourner librement le volant de la direction, quand on tient ce dernier entre le pouce et l’index.

Avant de procéder à ce réglage, desserrer la vis de réglage No. 19 du couvercle latéral, pour dégager les deux doigts du levier de commande de l’arbre de direction.

Enlever les vis de fixation du couvercle supérieur du carter No. 12, et écarter le couvercle du carter pour faciliter l’enlèvement des cales de réglage No. 13. Ces cales ont des épaisseurs de 0.002”, 0.003”, 0.010” : 0,05 ; 0,076 ; 0,25 mm.

Réglage des doigts coniques dans la rampe hélicoïdale.

Régler pour obtenir un léger serrage à mi-course, en tournant le volant lentement, d’une position extrême à l’autre.

Le jeu des doigts coniques dans la rampe hélicoïdale se transforme en jeu axial de l’arbre de direction, et ce jeu se transmet en même temps à la rotule d’extrémité du levier de direction, sous forme de jeu dans son mouvement.

Noter que la rampe est usinée à une profondeur plus faible aux endroits correspondant à la position de chacun des doigts coniques, dans la marche en ligne droite (voir fig. 2). Cette construction permet de réaliser un réglage avec un minimum de jeu pour la conduite en ligne droite, ce qui évite les oscillations sur la route, et permet aussi de rattraper le jeu dû à l’usure, sans cause de coincement aux extrémités de la course.

Le réglage doit se faire, le levier de direction étant exactement à mi-course. Il ne faut pas essayer de régler dans une autre position que celle appelée “conduite en ligne droite.” Le jeu dans les positions de braquage est sans importance.

Pose de la direction.

Pour enlever du châssis l’ensemble de la direction, procéder de la façon suivante :

1. Enlever l’aile avant gauche.

2. Enlever le bouton de l’avertisseur et le volant de direction.

3. Enlever le support du tube extérieur de direction.

4. Enlever les plaques couvrant l’ouverture de passage du tube extérieur de direction dans le plancher.

5. Enlever le balai de contact du câble électrique de l’avertisseur (No. 37, fig. 1).

6. Séparer la barre de direction du levier de direction.

7. Enlever les trois boulons de fixation du carter de direction sur le longeron.

8. Enlever le tube extérieur de direction, en le sortant par-dessus le châssis, à travers l’ouverture laissée par la dépose de l’aile avant gauche.

Le remontage de l’ensemble de la direction sur le châssis se fait exactement en sens inverse des opérations ci-dessus. Couple de serrage des boulons de fixation du carter de direction sur le longeron : 36 à 40 ft.-lbs. (4,96 à 5,51 mètres/kilogs).

Démontage de l’ensemble de la direction.

Il faut d’abord enlever le levier de direction No. 21, figure 1, à l’aide d’un arrache-levier. Desserrer l’écrou de blocage No. 20 et la vis de réglage No. 19 de quelques tours. Enlever les vis de fixation du couvercle latéral, ainsi que les rondelles et enlever ce couvercle No. 18 avec son joint No. 17.

On peut alors retirer l’ensemble de l’arbre du levier de direction No. 16.

Enlever les vis de fixation du couvercle supérieur du carter de direction et, retirer du carter la rampe hélicoïdale et l’arbre de direction avec les roulements.

Lorsqu’il faut remplacer le couvercle supérieur du carter de direction, ou la cuvette supérieure du roulement à billes, enlever l’anneau de contact sur l’arbre de la rampe. Pour cela, dessouder le câble de l’avertisseur de l’anneau de contact et sortir le câble de l’arbre de direction. Repérer sur l’arbre de direction la position de l’anneau, puis sortir l’anneau de l’arbre.

Voir s’il y a des traces d’usure sur le filet de la rampe hélicoïdale, ainsi que sur les portées de roulement de la rampe et sur les cuvettes extérieures. En cas d’usure excessive, de fêlures ou de rayures, remplacer les pièces défectueuses.

Inspecter ensuite les doigts coniques sur l’arbre du levier de la direction. S’il y a des plats ou des parties détériorées, remplacer les pièces défectueuses. Voir s’il y a de l’usure sur l’arbre du levier de direction et vérifier le jeu de l’arbre dans ses bagues.

Examiner le joint d’étanchéité à l’extrémité de l’arbre, ainsi que le roulement se trouvant à la partie supérieure de la colonne de direction.

Remontage de l’ensemble de la direction.

Remonter toutes les pièces sur l’arbre de direction dans l’ordre inverse de celui du démontage ; aplatir l’extrémité du câble et souder celui-ci sur l’anneau de contact. Remonter l’ensemble de la rampe de direction, son arbre et ses roulements dans le carter de direction, en prenant soin de bien placer la cuvette du roulement inférieur dans son logement dans le carter.

Les cales de réglage mises en place, remonter le couvercle supérieur du carter de direction en ayant soin d’orienter la goupille vers le haut, et régler les roulements de la rampe de direction.

Remonter l’arbre du levier de direction dans le carter et monter le couvercle latéral avec bon joint. Régler pour un jeu minimum des doigts coniques dans le filet de la rampe hélicoïdale.

En remontant le ressort No. 26 du roulement supérieur de la colonne de direction et sa cuvette No. 25, il faut s’assurer que cette dernière est mise correctement en place. L’épaulement de cette cuvette doit se trouver en haut de façon que le ressort se trouve à l’intérieur de la cuvette (ne pas renverser cette cuvette ni monter le ressort à l’extérieur).

Monter ensuite le levier de direction No. 21 sur l’arbre du levier No. 16, de façon que la ligne tracée sur la face du levier de direction corresponde avec celle tracée en bout de l’arbre du levier, la rotule se trouvant en bas.

Monter la rondelle fendue No. 23 et l’écrou de blocage No. 22.

Monter l’ensemble de la direction sur le châssis dans l’ordre inverse du démontage. En montant le volant de direction sur le tube extérieur, s’assurer qu’un des trois bras du volant pointe vers le bas et soit aligné avec le tube extérieur. Lorsque le levier de direction se trouve à mi-course, s’assurer que les roues avant se trouvent orientées pour la conduite en ligne droite. Pour le vérifier, tourner le volant de la direction vers la droite aussi loin que possible, puis tourner le volant en sens inverse aussi loin que possible ; noter le nombre total de tours du volant. Faire revenir ensuite

Figure 1 — Ensemble de la direction et nomenclature.

le volant de la moitié de sa course totale, ce qui place la direction à mi-course, et s’assurer qu’à ce point les roues sont orientées en ligne droite. Le bras du volant (celui qui porte la marque du fabricant à sa partie inférieure) sera orienté vers le siège du conducteur et devra se trouver en ligne avec la colonne de direction. Dans le cas contraire, il sera nécessaire d’enlever le volant et de le déplacer sur les cannelures de l’arbre de direction.

Barre de direction.

La barre de direction est du type à rotule. À la partie avant, c’est-à-dire du côté du pont avant, le ressort et le piton de sécurité se trouvent entre le fond du logement dans la barre et le siège de la rotule, tandis qu’à l’autre extrémité, c’est-à-dire du côté de la direction, le ressort et le piton de sécurité se trouvent entre le siège de la rotule et le bouchon de réglage (voir fig. 3) ; quand on démonte la barre, il faut s’assurer que ces pièces sont assemblées comme il vient d’être dit, car cette disposition absorbe les chocs de la route, dans les deux sens. Pour régler la rotule du côté du pont, visser à fond le bouchon de réglage contre la rotule, puis, desserrer d’un demi tour, et bloquer le

Figure 2 — Commande de direction.

Figure 3 — Barre de direction et nomenclature.

bouchon en plaçant une goupille fendue neuve dans le trou de la barre et dans l’entaille du bouchon de réglage.

Pour régler la rotule du côté du levier de direction, visser le bouchon de réglage à fond contre la rotule, puis desserrer d’un tour complet et bloquer le bouchon en mettant la goupille fendue en place.

On obtiendra par ce réglage la tension correcte des ressorts et on éliminera tout serrage lorsque les roues sont braquées de l’extrême gauche à l’extrême droite. Les rotules doivent être assez serrées pour éviter le jeu axial tout en restant assez libres pour donner suffisamment de souplesse au dispositif.

Barres d’accouplement.

Les barres d’accouplement Nos. 11 et 14 (voir fig. 4) sont constituées par trois pièces, à savoir : la barre proprement dite et à ses extrémités, les deux ensembles de rotules qui sont vissés et bloqués par des colliers.

Des filetages à gauche et à droite, aux extrémités de la barre, sont prévus pour le réglage du pincement des roues, sans avoir besoin d’enlever les rotules des bras de fusée ou du levier coudé de direction.

La longueur de la barre d’accouplement gauche No. 14 est de 17 11/32” (440,8 mm) d’axe en axe des rotules. La barre d’accouplement droite No. 11 a une longueur de 24 1/4” (616 mm) d’axe en axe des rotules. Lorsque l’on constate du jeu dans les rotules, il est indispensable de remplacer tout l’ensemble de la rotule, y compris le joint en caoutchouc.

Alignement des roues avant.

L’alignement correct des roues avant doit être maintenu pour assurer la souplesse de la direction et une durée normale des pneus. Les facteurs les plus importants de l’alignement des roues avant sont le carrossage, l’angle de chasse et le pincement des roues.

Ces facteurs doivent être vérifiés à intervalles réguliers, particulièrement lorsque le pont avant a été soumis à des chocs violents. En vérifiant l’alignement des roues, il est important que les roulements des roues et les roulements des pivots soient réglés correctement. Des roulements desserrés faussent la lecture des appareils de vérification du carrossage, de l’inclinaison des axes de fusée et du pincement des roues.

Le pincement ou la convergence des roues est la différence entre les distances des roues avant, mesurées à l’avant et à l’arrière de celles-ci.

Le carrossage est l’angle d’inclinaison vers l’extérieur du dessus de la roue, mesuré par rapport à la verticale.

L’angle de chasse des roues avant est le nombre de degrés de l’inclinaison des axes de fusée vers l’avant ou l’arrière de la voiture. Un angle de chasse positif signifie que le dessus de l’axe de fusée est incliné vers l’arrière de la voiture. Un angle de chasse nul correspond à une position verticale de l’axe de fusée, et un angle de chasse négatif ou inverse correspond à l’inclinaison du dessus de l’axe de fusée, vers l’avant du véhicule.

Pincement des roues.

Le pincement des roues avant est nécessaire pour contrebalancer l’effet du carrossage (voir fig. 5).

Le pincement est généralement mesuré sur le bord de la jante, ou au milieu de la bande de roulement des pneus, les roues se trouvant orientées en ligne droite. Toutefois, la voie étant la même à l’avant et à l’arrière du véhicule, on peut utiliser une règle ou un cordeau. Il est très important que le pincement soit vérifié régulièrement et corrigé immédiatement lorsqu’on constate un déréglage excessif.

Réglage du pincement des roues avant.

1. Orienter le bras avant du levier coudé de direction à angle droit par rapport au pont avant.

2. Tenir une règle ou une corde contre la roue arrière gauche et la roue avant gauche, pour voir si la roue avant se trouve orientée en ligne droite. Si la partie arrière du pneu de la roue avant ne touche pas la règle, il sera nécessaire de régler la barre d’accouplement en desserrant les colliers à chaque extrémité, et en tournant la barre d’accouplement dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’à ce que le pneu touche la règle à l’avant et à l’arrière. Si la partie avant du pneu ne touche pas par la règle, il faut allonger la barre d’accouplement en tournant cette dernière dans le sens contraire des aiguilles d’une montre.

3. Vérifier le côté droit du véhicule de la même façon, en tournant la barre d’accouplement, s’il le faut, et en s’assurant que le levier coudé de direction se trouve bien à angle droit par rapport au pont avant.

4. Régler le pincement de (3/64”) 1,2 mm à (3/32”) 2,4 mm, en raccourcissant la barre d’accouplement d’environ un demi tour.

Carrossage des roues avant (fig. 6).

Le but du carrossage des roues avant est de faire porter le poids de la voiture le plus près

Figure 4 — Ensemble du pont avant et nomenclature.

Figure 5 — Pincement des roues (1/16” - 1,6 mm).

possible de l’axe de pivotement des fusées et de rendre la direction plus douce.

Un carrossage trop prononcé provoque une usure irrégulière du bord extérieur de la bande de roulement du pneu et est généralement causé par des pièces de pont faussées.

Un carrossage négatif exagéré cause de la dureté dans la direction et, éventuellement, du fringelage ou dandinement de la voiture. De même, les pneus s’useront sur le bord intérieur des bandes de roulement.

Un carrossage négatif est généralement causé par un jeu ou une usure excessifs des roulements des roues avant ou d’autres pièces du pont avant ou encore par un affaissement du pont.

Un carrossage inégal peut causer un ou plusieurs des défauts suivants : direction instable, dandinement, cahots, flottement ou usure exagérée des pneus.

La cause d’un carrossage inégal est généralement un tube de pont tordu ou un pivot de fusée faussé.

Le carrossage normal est de 1 1/2 degré. Cet angle est réglé à l’usine et ne peut être modifié ultérieurement par réglage. Il est important que cet angle soit identique sur les deux roues avant.

Si on chauffait exagérément des pièces, en vue d’un redressage éventuel, on détruirait les effets du traitement thermique fait à l’usine.

Un redressage à froid peut causer une rupture des fibres du métal et présente des dangers. Le remplacement des parties endommagées par des pièces neuves est recommandé plutôt que leur redressage.

Chasse des roues avant.

Le but de la chasse des roues avant est d’augmenter la stabilité de la direction, de maintenir les roues en ligne droite, et aussi de faciliter le redressement de la voiture à la sortie d’un virage (voir fig. 7).

L’absence d’angle de chasse cause un flottement de la voiture qui ne se redresse pas normalement en sortant d’un virage.

Il n’est pas prévu de réglage de l’angle de chasse. Toutefois, on peut remédier à un léger faux alignement, en mettant des cales en coin entre les patins du pont et les ressorts, ou encore, en déformant légèrement le pont, à froid.

Si le carrossage et le pincement sont corrects et si l’on est sûr que le pont avant n’est pas déformé, on peut s’assurer que l’angle de chasse est convenablement réglé en faisant un essai sur route. Avant de faire cet essai, il faut s’assurer que tous les pneus sont convenablement gonflés, en prenant un soin particulier à mettre les deux pneus avant à une pression rigoureusement égale.

S’il est facile d’engager le véhicule dans des virages, tant à droite qu’à gauche, mais difficile de redresser la direction, ceci est l’indice d’un angle de chasse insuffisant.

Figure 6 — Carrossage.

Figure 7 — Chasse de l’essieu.

Angle de braquage des roues avant.

Dans un virage, la roue intérieure décrit un arc plus petit que celui décrit par la roue extérieure, et par conséquent, les roues divergent.

Cette variation dans l’alignement des roues est contrôlée par la longueur et l’obliquité des bras des leviers de fusée, par rapport au pont avant.

Lorsque les roues sont braquées et que la roue intérieure se trouve à un angle de 20° (voir “I” fig. 8), l’angle “O” de la roue extérieure devra être de 19°45’. Le bras de levier de fusée gauche produit la variation nécessaire dans un virage à gauche et le bras de levier droit la produit dans un virage à droite. Un bras de levier de fusée accidentellement déformé peut être redressé à froid si la déformation n’est pas excessive, à défaut de quoi, le levier de fusée devra être remplacé.

Levier coudé de direction.

Le levier coudé est une pièce estampée et traitée thermiquement ; il porte des rotules rapportées sur lesquelles viennent se monter les barres d’accouplement ainsi que la barre de direction.

Il est monté sur le pont avant et pivote sur deux roulements à aiguilles. Si ce levier est endommagé ou faussé, il ne faut pas essayer de le chauffer pour le redresser. Le redresser légèrement à froid, ou le remplacer purement et simplement. L’axe du levier coudé peut être démonté du pont avant, en chassant la goupille conique de blocage vers la roue avant gauche.

Figure 8 — Rayon de braquage des roues avant.