Description générale et construction

A. — Le carburateur CARTER (modèle ETW 1) est du type inversé et comporte un régulateur qui lui est assemblé. Le fonctionnement du carburateur est assuré par cinq dispositifs qui sont décrits ci-dessous.

1) DISPOSITIF DE FLOTTEUR (fig. 1). Le dispositif de flotteur maintient le niveau d’essence dans le carburateur. Un niveau d’essence correct représente un facteur très important, car le mélange carburé fourni par les différents circuits dépend du niveau d’essence dans le carburateur. Le principe du dispositif de flotteur est identique à celui d’autres dispositifs. Toutefois, le dispositif comporte un pointeau en bakélite et le flotteur est divisé en deux éléments séparés bien que ces éléments soient disposés dans une même cuve. Cette cuve est munie d’une section centrale qui joue le rôle de déflecteur dans le but d’éliminer le ballottement de l’essence dans la cuve. La mise à air libre de la cuve n’est pas seulement destinée à cette dernière, mais intéresse également le gicleur de la pompe, en vue de fournir à celui-ci l’air d’alimentation. Ceci évite le siphonnage de l’essence à ouverture constante du papillon des gaz.

2) DISPOSITIF DE RALENTI (fig. 2). Le dispositif de ralenti fournit le mélange carburé pendant toute la gamme du ralenti. Une vis réglable détermine le rapport du mélange assurant le ralenti. Le gicleur de ralenti est alimenté en essence à partir de la canalisation de régime élevé, et cette essence calibrée est amenée à l’orifice calibré de passage d’air par l’intermédiaire d’un conduit transversal qui peut être facilement observé quand le couvercle de cuve est démonté. La partie centrale du joint de couvercle forme un côté de ce passage. Le couvercle doit en conséquence être étanche à l’air à tout instant, sinon un mélange pauvre peut en résulter au ralenti. L’orifice d’air calibré est constitué par une petite bague de bronze emmanchée à force dans le conduit ménagé à l’intérieur de la prise d’air, directement au-dessus de l’économiseur. Cet orifice détermine la quantité d’air destinée au circuit de ralenti, air se mélangeant à l’essence en ce point et étant ensuite dirigé à travers l’économiseur vers le bas par l’orifice de ralenti.

3) DISPOSITIF DE RÉGIME ÉLEVÉ (fig. 2). Le dispositif de régime élevé assure le dosage de l’essence employée au-dessus de la gamme du ralenti. Le gicleur principal de dosage et le conduit principal de mise à air libre déterminent le mélange carburé au cours de la gamme de fonctionnement normal. Un gicleur additionnel fournit l’essence nécessaire au fonctionnement en régime élevé ou sous une charge conséquente. Le dispositif de régime élevé comprend deux parties : le gicleur habituel fixe avec le circuit d’alimentation en air et le circuit additionnel à dépression. Le conduit de régime élevé s’étend vers le haut et transversalement à la partie supérieure du corps de carburateur jusqu’aux orifices de décharge sur le diffuseur. Le tube principal de mise à air libre est monté sur la portion verticale de ce passage, obturé par un bouchon à la partie supérieure du couvercle de cuve. Il est indispensable qu’aucune prise d’air ne soit tolérée en ce point (au centre du couvercle de cuve), car elle agirait en tant que mise à air libre extérieure de la cuve et permettrait en même temps à l’air de pénétrer par le filetage dans le conduit de régime élevé. Ceci influerait sur toute la gamme des régimes élevés. L’air en provenance de la cuve est dirigé par un petit orifice à l’intérieur du couvercle de cuve jusqu’au conduit principal de mise à air libre d’où il s’oriente vers le bas à travers le tube et s’en échappe à travers les orifices pratiqués sur les parois de ce dernier, se mêlant à la colonne verticale d’essence qui a été mesurée par le gicleur de dosage. Le dispositif additionnel à dépression, de conception classique, est employé pour les reprises ou intervient dans la proportion du mélange nécessaire au fonctionnement en charge. Il est manœuvré par la dépression qui règne dans le collecteur d’admission ce dernier étant relié au conduit au moyen d’un joint comportant une rainure.

4) DISPOSITIF DE POMPE DE REPRISE (fig. 1). La pompe de reprise fournit l’essence supplémentaire nécessaire aux reprises. Le plongeur de la pompe est commandé par un piston de dépression muni d’un ressort. Quand la dépression régnant dans le collecteur est élevée en raison du régime constant du moteur, le piston de dépression entraîne vers le haut le plongeur de la pompe, et l’essence est admise à l’intérieur de la pompe. Quand la dépression régnant dans le collecteur chute à la suite d’une reprise, le ressort force le plongeur vers le bas et l’essence supplémentaire se décharge dans la veine d’air de la buse du carburateur.

5) DISPOSITIF DE STARTER (fig. 2). Le dispositif de starter est réalisé par un volet d’air dans l’étranglement de la buse d’entrée d’air et qui constitue un moyen de freiner l’alimentation en air, enrichissant ainsi le mélange carburé destiné au démarrage et au réchauffage du moteur.

6) RÉGULATEUR (fig. 3). Le régulateur est relié directement à l’arbre du papillon des gaz et contrôle la vitesse maxima du moteur en déterminant la position du volet de papillon des gaz. Le régulateur est conçu selon le principe de la vitesse d’air s’opposant au volet monté sur excentrique du papillon des gaz. La came que comporte l’arbre du papillon tourne dans le sens d’horloge et étend le ressort lorsque le papillon se ferme.

Le plongeur, placé du côté opposé du boîtier du régulateur, forme amortisseur. L’air emmagasiné au-dessus du plongeur constitue un stabilisateur empêchant les battements du papillon. L’effet d’équilibrage entre la vitesse d’air (agissant sur le volet excentré du papillon) et le ressort (combattant l’action de la came) permet au régulateur de devenir efficace pour la plupart des vitesses déterminées à l’avance.